Шлях до неба: спогади

Нещодавно натрапив у своєму мобільному на додаток, яким давно не користувався. Це була одна із численних програмок, які я колись використовував для складання маршрутів. Не відкривав я її вже понад рік і, зізнаюся, на мить захотів її видалити, наче це щось старе та непотрібне, на кшталт улюбленої сорочки, яку ти раніше вдягав ледь не щодня, а тепер вона просто валяється десь у гаражному кутку, «пущена» на ганчірки.

Утім, замість того, щоби видаляти, я вирішив просто пригадати як усе почалося. Або, як говорить один добре відомий член АЗП, пан Володимир: «Як я прийшов у небо?».

У цій історії немає нічого особливого, зрештою, її мета не розказати щось екстраординарне, а радше показати один зі шляхів, як люди стають пілотами в Україні, тим, хто тільки плекає такі цілі у своєму житті.

Це точно було влітку… Із самого дитинства автомобілі здавалися мені надто скучними, тож як тільки мені виповнилося вдосталь років і вдалося накопичити кошти – я сів на мотоцикл (бо, як то кажуть, «чотири колеса везуть тіло, а два – душу»). Як виявилося за багато років опісля – це не цілком правда.

Як і в багатьох інших життєвих ситуаціях, до авіації мене привела випадковість, принаймні частково. Вирішивши, що мотоцикли вже обридли, мені терміново захотілося освоїти ще якийсь вид транспорту… катери?. А чом би й ні?

Я швиденько заґуґлив, де можна отримати «водяні» права, і залишив кілька заявок на сайтах, котрі пропонували таку послугу. У наступні три тижні сталися дві події: 1) ніхто із цих шкіл мені не зателефонував, 2) у ютубі я випадково натрапив на канал якогось дядька, який захоплено розповідав, що літати на власному літаку – це, загалом, доволі просто й доступно, що мені, як і більшості моїх знайомих, видавалося повною нісенітницею, бо саме слово «літак» змушувало мене почуватися іще біднішим, аніж я був J. Утім, цих відосів було достатньо, щоби десь у нетрях свідомості закрався сумнів: «А що, якщо?..»

Як виявилося, контор, які пропонували вивчитися на цивільного пілота у столиці, було немало. Я зателефонував у кожну, й адмін однієї зі шкіл запевнив, що коли назбирається група – мені перетелефонують. «Перетелефонують, то перетелефонують», – подумав я і вирішив, що тут усе буде так само, як із катерами. Ну, звісно, а чого ще чекати, це ж літаки!

Сказати, що я здивувався, коли за місяць пролунав дзвінок і мене запросили на проходження теоретичної частини – це нічого не сказати. Піднесення неймовірне, адже сама думка, що я «учитимуся на пілота», звучала як щось дуже сильно особливе!

Почалося все із жертв вільним часом, адже теоретичне навчання проходило весь вечір п’ятниці, повну суботу й неділю, упродовж кількох тижнів. Отож я, як звичайна робоча людина, м’яко кажучи, утрачав будь-який простір для відпочинку.

У перший день нам видали різноманітні блокнотики-записнички, ручки, сумочки, носіння яких додавало трі-і-ішечки гордості за справу, якою ти щойно почав займатися. Гадаю, не зайвим буде згадати, хто був зі мною у групі, просто, щоби читач міг сформувати в голові образ тих, хто в той час ішов у цивільні «льотчики». Абсолютно всі присутні – молодь від 18 до 35 років, половина із яких працювала в ІТ, а ще половина – хотіли так чи інакше поєднати своє життя із комерційною авіацією. І так, серед нас була одна дівчинка, якщо, раптом, вас цікавить гендерна статистика цієї не надто репрезентативної вибірки J.

Інформація була не надто складною, а основні труднощі виникали тільки з її кількістю. Поряд із цим я усвідомив, наскільки приємно навчатися, коли запит на освіту і знання – внутрішні, а не нав’язані батьками, соціумом чи упередженнями. Проти матану та дифури, які доводилося вивчати в універі, знання із цих довгих курсів, на яких ми вчили аеродинаміку, повітряне право, метеорологію, радіообмін і багато іншого, «лягали» в мозку значно простіше (і відбувалося це, в основному, тому, що я сам ініціював їхнє здобуття. Принаймні, мені так здається).

Спершу мене дуже підкуповувала однозначність усього, що я дізнавався, і велика кількість чітких інструкцій: «Якщо сталося Х – роби У, якщо не сталося Х – роби А».

Абсолютна впорядкованість дуже мені подобалася, і навіть той факт, що «пробіг» літаків вимірювався не роками чи кілометрами, а годинами – натякав, що це особливий вид транспорту, а не просто таксі із крилами.

Та все обламалося, коли ми підійшли до вивчення правової складової. Хоч я і не юрист, але майже на всі питання групи нашому інструктору доводилося зізнаватися, що чіткої відповіді нема. Особливо, коли заходилося про літаки з іноземною реєстрацією, отримання дозволів на здійснення польотів, дзвінки «штурманам» тощо.

Авжеж, уже тоді ми були країною у стані війни, тож надіятися, що з авіаційною безпекою все буде чітко та просто – не доводилося. Але ж люди якось літали? Дуже мало людей, але літали… Тож заспокоювала надія, що як тільки перейдемо до практики, то все стане на свої місця і стане чітко зрозуміло, що можна, що не можна, коли, кого та як попереджати про польоти, що їм казати, чого не казати й таке інше.

За кілька місяців у нас почалися іспити. І тут я згадав, як складно тримати в голові величезну кількість інформації, яку ти не використовуєш. Одна річ, коли ти щось знаєш, і звертаєшся до цього хоча б із якоюсь частотою, і геть інша – коли ти просто запам’ятав великий обсяг даних і тримаєш його в голові, без чіткого розуміння, коли тобі це знадобиться. Утім, ентузіазм усе компенсував, отож і зі складанням теоретичних іспитів жодних проблем не виникло. Узагалі.

Отримавши свої оцінки, я вже почав фантазувати, як за два – три місяці, налітавши необхідних 40–50 годин, отримаю свою ліцензію і буду думати, що з нею робити далі. Наступним кроком було проходження медкомісії, і це дуже круто, адже, попри юний вік, мені довелося пройти доволі глибоку перевірку слуху, зору та інших показників. І хоч жодних підстав не видати мені медичний сертифікат у лікарів не було, та сама комісія підсвітила багато потенційно проблемних місць, про які я іще, мабуть, не скоро дізнався б. (До речі, проходження всієї комісії зайняло в мене два дні. У решти моїх товаришів – приблизно п’ять, якщо не більше. Тож майте на увазі: це довго, необхідно та корисно).

Ще кілька організаційних питань і десь за тиждень я їду на один із аеродромів десь за сотню кілометрів від столиці, щоби почати практичне навчання. Мене чекав мій ознайомлювальний політ, якісь-там тренажери, а відтак справжні польоти на справжньому літаку.

У мене були дуже високі очікування від цього ознайомлювального польоту, адже тепер я чітко знав, що саме підіймає мій літак, яка формула в закону, яким природа керується, щоби створити цю підйомну силу, чому ми на землі робимо купу різних операцій, а не просто злітаємо, як-от просто заводимо авто й виїжджаємо. Розуміння причин робить сприйняття іншим, дає своєрідну ілюзію контролю…

Не вдаватимуся в художні описи того, як ми летіли, що я відчував своїм вестибулярним апаратом, лише скажу, що дуже сильно розчарувався. Літати на маленькому літачку мені не сподобалося: скучно, усе шуміло, гуділо, а я настільки сконцентрувався на показниках приладів, що й забув подивитися, що там за бортом і якою гарною є природа із висоти пташиного польоту.

Коли інструктор, уже на землі, запитав «ну як воно», я замість того, щоби поділитися як усе круто та незабутньо, сказав, що показник тиску мастила дивно поводився. Інструктор засміявся і, мабуть, подумав, що я дивак. (До речі, потім той покажчик усе ж поміняли… та це вже геть інша історія).

За певний час навчання курсант має змогу літати три години в день і вносити їх собі в наліт. Уся річ у тому, що без конкретної кількості нальоту й виконаних вправ, школа не може допустити вас до іспиту. Зважаючи, що кількість годин була приблизно 50, я очікував, що, грубо кажучи, за 20 занять «закрию» програму. 100 кілометрів туди, 100 кілометрів сюди… У принципі не так і багато, політаю два місяці та стану пілотом. Але не тут це було.

По-перше, погода, яка взагалі некерована.

По-друге, інші курсанти, які теж хочуть літати й займають літаки.

По-третє, мій інструктор (якого на перших порах не можна змінювати).

По-четверте, військові навчання, які забороняють польоти цивільним суднам…

…Хвороби, робота, настрій, кошти… І, як виявилося, зробити цих 50 годин нальоту доволі складно: то хтось зайнятий, то нельотна погода, то літак на сервісі, то ще щось. Одне слово, до іспиту мене допустили десь аж за рік. Усього із групи до іспиту дійшло двоє людей, якщо цікаво.

І хоч школа передбачає, що за 50 годин нальоту ви вже можете самі злітати, літати й садити літак, гадаю, це було не зовсім так. Перед здачею іспиту моя впевненість у собі як пілоті була на рівні 1 з 12, у кращому разі. Особливо, коли йшлося про посадки.

У перший сольний політ я так сильно сконцентрувався на посадці, що, мабуть, забув про все інше… Але літак сів ідеально, колеса, як то кажуть, «повільно розкрутилися». Дарма, що ця посадка зайняла в мене майже кілометр J, і якби смуга не була такою довгою, то збирав би я зубами чиюсь кукурудзу.

Тож до іспиту довелося готуватися дуже ретельно, щоби компенсувати малу кількість практики. Мені пощастило, до аеродрому ми з інструктором їхали одним авто, тож я мав змогу трохи поспілкуватися з людиною, від якої в наступні кілька годин залежала моя пілотська доля. Це заспокоїло. До речі, особливих проблем зі складанням не було. Так, місцями трохи налажав, але загалом критичних помилок не робив, отож я забрав свою пілотську книжку, а ще за якийсь час – незрозумілий, у кілька разів складений папірчик, у якому писало, що я пілот одномоторного літака – свою ліцензію приватного пілота.

І з цього моменту почалося найгірше. Тобто, так, певний час я радів ліцензії (хоч вона була не такою гарною, як, наприклад, американська), але потім у мене почалося щось на кшталт депресії. «А що далі?» «Куди мені із цим папірчиком?» Щоби хоч якось подолати це, я вирішив, записатися на політ у своїй школі, з надією, що це частково виправить ситуацію. Та, копирсаючись у собі трохи глибше, я розумів, що мені кортить не так політати, як хоч якось використати ліцензію, на яку витрачено так багато часу, зусиль і ресурсів.

Ситуацію, як годиться у схожих історіях, знову виправила випадковість. Я приїхав у гості до своїх родичів у провінційне містечко й, пораючись десь на городі, почув гул у небі. Хтось на чомусь летів, і це точно не був боїнг чи ембраер, це було щось поршньове та маленьке. Я запитав свого друга що це і хто це, а той відповів, що, виявляється, у нашому містечку є неабиякий авіалюбитель із маленьким літачком, і він уже давненько польотує. «Ніфіга собі!» – подумав я, уточнив, звідки він злітає, сів у тачку й погнав туди.

За координатами була стара смуга, з якої у радянські часи літали якісь «кукурудзники», і там панувала своя тусовка. Якісь чуваки з каністрами тусувалися у приміщенні, схожому на ангар, а на посадку саме заходив дуже маленький і прикольний літачок, крила якого були обтягнуті яскравою тканиною. «Овва! Оце так двіж! Такого я навіть у столиці не бачив», – подумав і дивився з роззявленим ротом.

Поки я сидів у столиці з ліцензію, захованою глибоко в гаманці, тут народ літав на повну, так-сяк облагороджував стару смугу, робив ангар і жив своїм маленьким, примітивним, але справжнім авіаційним життям! Справжнім!

У цей момент я вирішив, що пора й мені шукати якийсь літак. Благо, я тепер мав із ким поспілкуватися. У мене появилися справжні авіаційні друзі-практики, які мало говорили й дуже багато літали. І я хотів так само!

Придбати літак мені допоміг, уже згаданий на початку цієї історії, пан Володимир. Не знаю, як він прийшов у авіацію, але приблизно 100–200 питань про те що і як працює у світі української авіації – я поставив саме йому. Де свого часу він брав відповіді на них – мені страшно уявити. Й ось, я вже не пам’ятаю яке це було число, мені називають час і місце. Я приїжджаю, зі всіма вітаюся, мене проводять до місця, де має стояти мій літак, я його бачу і… впадаю в ступор. «Андрію, що відчуваєш?» – запитує мене Володимир. А я мовчу, бо нічого не відчуваю. Переді мною стоїть біла металева птаха, яка вже типу моя, а я взагалі не відчуваю її своєю. (І це невідчуття ще довго мене переслідувало.)

Ми сіли з пілотом, який перегнав літак усередину, трохи політали, а відчуття, що я власник – не появилося. Потім я щось там поремонтував у салоні (мені здавалося, якщо почну робити щось із літаком, то тоді відчуття, що він мій, – появиться). Не допомогло. Це було дуже дивно: ти приїжджаєш в ангар, викочуєш літак, сідаєш у нього, але не відчуваєш ні що він твій, ні що ти взагалі пілот. Бо літати сам на ньому я не міг.

І тут іще одна випадковість, на аеродромі, де я базувався, був пілот пан Олег, який тривалий час літав на такому самому типі літака як у мене. На щастя, він за «їжу» погодився повчити мене трохи, щоби я зміг літати на своєму літаку, бо хоч той і не сильно відрізнявся від навчального в моїй школі, та все ж це був геть інший апарат: потужніший, більший, складніший.

І почалося: посадка, дві посадки, 10… 30… Літак не відчувався моїм. Узагалі.

Телефоную Володимиру і знову задовбую його: «Хочу полетіти додому! Там є смуга, довжини має вистачити». «Андрію, зроби хоча б 100 посадок тут, на базі. Ще зарано».

Я зайшов у ґуґл-карти й почав робити собі орієнтири, щоби розуміти, скільки метрів займає в мене посадка. Мета: вкладатися у 250 метрів хоч би тричі поспіль.

67 сольна посадка – 240 метрів.

68 – 210 метрів.

69 – рівно 200 метрів. Я полечу додому!

Маршрут, дозволи, «дзвінки в ППО» й ось я вже лечу додому.

Дорога, яка займала в мене раніше вісім годин, зараз зайняла лише дві зі всіма процедурами.

Й ось, побачивши смугу, зовсім нову для мене, як пілота, на яку я вперше мав сідати сам, я відчув, що літак – мій, він слухається мене, а я його. А остаточно відчути, що «прийшов у небо» я зміг лише коли став ногами на землю, як би каламбурно це не звучало.

Член ГО АЗПУ,

Андрій Мероник